Im ersten Jahr der neuen Regeln ist sich die Formel 1 noch nicht einig, wie denn das Thema Heckflügel und besonders auch das Thema Straight Mode anzugehen ist. Seitdem Ferrari bei den Testfahrten mit dem invertierten "Macarena"-Design aufkreuzte, hat ein kritisches Entwicklungsrennen in diesem Bereich begonnen.
Dass hier 2026 mehr Ressourcen investiert werden als in den vergangenen Jahren noch zu DRS-Zeiten, ist nicht verwunderlich. Der Einsatz der alten DRS-Klappflügel war schließlich stärker beschränkt. Im Qualifying war DRS zuletzt nur in bestimmten Zonen erlaubt, und im Rennen sowieso nur dann, wenn man innerhalb einer Sekunde im Heck des Vordermanns klebte.
Das mechanische und aerodynamische Konzept hinter dem neuen "Straight Mode" ist am Heckflügel dabei natürlich sehr ähnlich. Man stellt das obere Heckflügel-Element auf einer Vollgas-Passage mit einer Aktivierungs-Einheit (Aktuator) flach, oder um es in den Worten des Technischen Reglements zu sagen, "verringert die Inzidenz", um den Luftwiderstand zu reduzieren.
Warum SM 2026 wichtiger ist als DRS? Weil es auf praktisch jeder halbwegs langen Geraden immer eingesetzt werden darf, völlig unabhängig von der Session oder vom Rückstand auf den Vordermann. Also verbringt man heute viel mehr Zeit mit aktiviertem SM als einst mit aktiviertem DRS. Also lohnt es, hier nach dem effizientesten Design für die bestmögliche Reduktion des Luftwiderstandes zu suchen.
Klassisches Flap- und Aktuator-Design verschwindet 2026 langsam
Fünf Teams haben sich 2026 bislang noch nicht vom klassischen Pfad wegbewegt und in allen bisherigen auf "konventionelle" Lösungen gesetzt. Die Mehrheit davon sammelt sich aber am unteren Ende des Feldes. Mercedes sticht auf der anderen Seite heraus. Sie sind das einzige Team unter den Top-6 der WM, welches bislang mit keiner alternativen SM-Lösung aufgekreuzt ist.
Nach wie vor ist die zentral über dem Flügel sitzende Aktuator-Einheit mit einem Metallstab am vorderen Bereich des Flaps befestigt. Aktiviert der Fahrer SM, so zieht der Aktuator darüber den Flap an der Vorderkante nach oben und erzeugt den klassischen DRS-artigen "Briefkastenschlitz". Eine zweite Führungseinheit stabilisiert die Oberkante.
Beim Mercedes, wie bei den meisten anderen Teams mit diesem Konzept, wird der Flap bei aktiviertem SM sehr weit nach oben gezogen. Blickt man also von vorn geradeaus auf das Flap-Profil bei aktiviertem SM, sieht man gar nur mehr die Unterseite des Flaps, und gar nichts mehr von der Oberseite, die in den Kurven für maximalem Abtrieb steil im Luftstrom steht. Ähnliche Variationen des Designs finden sich bei Haas, Williams, Aston Martin und Cadillac.
Macarena-Vorreiter Ferrari bleibt bei einzigartigem Aktivierungs-System
Das "Macarena" getaufte Ferrari-System wurde seit seinem Auftauchen beim Bahrain-Test schon ausreichend seziert. Es war die erste Version eines Flügels, der komplett invertiert wurde. Ferrari setzt hierbei auf eine einzigartige Lösung, die immer noch kein anderes Team kopiert hat. Anstatt einen zentralen Aktuator zu nutzen, ist der Mechanismus in den Endplatten des Flügels versteckt.
So rotiert der Flap über diesen Mechanismus auf der Stelle. Um mehr als 180 Grad, um ähnlich wie Mercedes die Oberseite des Flaps aus den Geraden komplett aus dem Luftstrom zu nehmen und nur die Unterseite zu zeigen. Nur steht hier zusätzlich der ganze Flap auf dem Kopf. Das Ferrari-System hat den Vorteil, dass das Team ohne Probleme zusätzliche Aero-Elemente an der Flap-Oberkante platzieren kann, und in der Mitte auf High-Downforce-Strecken wie Ungarn oder Zandvoort zusätzliche Aero-Aufbauten fahren kann, ohne dass diese den Aktivierungs-Mechanismus behindern.
McLarens H-Wing auf dem unsicheren Mittelweg
Ferraris Flügel ist seit Miami ohne Probleme im Einsatz. McLaren nahm schnell ein eigenes Projekt in Angriff, doch das zog sich. Ein erster Test in Österreich scheiterte an Funktionschecks in der Garage. Ein vorsichtiger zweiter Test in Ungarn produzierte einen ersten Renneinsatz in Monza. Dann verschwand der Flügel, kehrte in leicht adaptierter Version in Baku zurück. So hat McLaren die "H-Wing" getaufte Konstruktion erst bei zwei Rennen auf Highspeed-Kurven gefahren.
McLarens Konstruktion ist eigenwillig. Sie will wie Ferrari den Flap auf der Stelle rotieren. Aber sie setzt immer noch auf den zentralen Aktuator. Das umzusetzen erfordert kleinteilige mechanische Arbeit. Ein mehrstufiges eingeklapptes Metallscharnier ist nahe der Vorderkante an der Oberseite des Flaps befestigt. Auf dem "H" des Sponsors, daher H-Wing. Es wird bei SM-Aktivierung von der Aktuator-Einheit nach hinten ausgefahren und rotiert dabei den Flap über sich. Befestigungen in der Endplatte halten den Flap auf der Stelle.
Kontroverses Red-Bull-Design endlich stabil?
Red Bull schaffte es, zeitgleich mit Ferrari ihr erstes Einsatz-Design in Miami an den Start zu bringen. Das war aber da schon interessant. Red Bull montierte das Teil in Miami zum ersten Mal in der Realität am Auto und setzte es sofort ein. Das hatten weder Ferrari noch McLaren geschafft. Auch Ferrari hatte Kinderkrankheiten aussortieren müssen. Beim Test war man nur fünf Runden gefahren. Beim zweiten Versuch in China haderten die Fahrer mit augenscheinlichen Problemen, dass sich der Luftstrom beim Schließen wieder korrekt anlegte.
Der Red-Bull-Flügel erfuhr nur ebenso bald unrühmliche Prominenz, als er von Max Verstappen für mehrere Abflüge verantwortlich gemacht wurde und für Anpassungen vom Auto entfernt wurde. Als er zurückkehrte, blieb er jedoch beim gleichen Basis-Design. Das unterscheidet sich signifikant von Ferrari und McLaren, da der Flap nicht auf der Stelle rotiert.
Auch Red Bull bleibt beim zentralen Aktuator, was wie McLaren ein mehrstufiges Scharnier nötig macht. Wird SM aktiviert, schiebt die nahe der Unterkante befestigte Einheit den Flap in einem Bogen nach oben. So weit nach oben, dass der Flap in der invertierten Position nun über dem Aktuator und sogar über den Endplatten hängt. Nur kleine Führungselemente verbinden den Flap nun noch mit den Endplatten, um ihn zu stabilisieren.
Red Bulls Design erschwert in seiner aktuellen Version das Addieren von aerodynamischen Aufbauten im zentralen Aktuator-Bereich und an der Oberkante des Flaps, wie es im Sommer bei allen Teams in Mode kam. Vor allem limitiert es die Größe des zentralen Zusatz-Elementes an der Flap-Oberkante, welches auf Strecken mit höheren Abtriebs-Anforderungen gefahren wird. Das Red-Bull-Design wurde im Sommer schließlich vom Schwesterteam Racing Bulls kopiert.
Alpine-Experiment verschwindet - und kehrt plötzlich mit Pole zurück
Ein Team war bei den Testfahrten schließlich mit einer ganz anderen Idee aus der Reihe getanzt. Nämlich Alpine. Warum den Flügel entgegen des Luftflusses nach oben ziehen, wenn man ihn mit dem Luftfluss beim Aktivieren nach unten drücken kann? Genau das macht das Alpine-Design. Der für die Bewegung zuständige Stab ist weiter oben am Flap befestigt. Wird SM aktiviert, drückt der Aktuator den Stab und damit den Flap nach unten.
So sieht der Alpine bei aktiviertem SM auf dem ersten Blick aus, als ob der obere Flap ganz hinter dem unteren Flap verschwunden sei. Tatsächlich sitzen die beiden Hauptelemente nun in sehr ähnlichem Winkel übereinander. Eine einzigartige Lösung - die sehr bald verschwunden war. Mit dem ersten großen Miami-Update kehrte plötzlich eine konventionelle Lösung zurück. Ab da wurde der Flügel wieder nach oben gezogen.
Eine Sackgasse also? Hätte man bis Monza denken mögen. Dann tauchte das Konzept in Monza plötzlich wieder auf. Prompt stellte Pierre Gasly das Auto auf Pole. In Baku wurde sie erneut eingesetzt, wieder war das Auto nur knapp langsamer als die Ferrari. Offensichtich ist dieses Design für Low-Downforce-Strecken mit vielen Geraden perfekt. Braucht man wie in Madrid mehr Abtrieb, setzt man aktuell aber lieber auf das alternative klassische Design.
Bleibt zum Abschluss Audi zu erwähnen. Dort fährt man nämlich seit dem Test eine Lösung, die sich irgendwo zwischen dem klassischen Design und dem flachen Alpine-Konzept bewegt. Der Flap wird nicht einfach nur nach oben gezogen oder nach unten geklappt, sondern landet bei aktiviertem SM letztendlich in der Mitte.
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