Zweimal an den letzten beiden Wochenenden hat Max Verstappen seinen Red Bull im Kiesbett geparkt. Zweimal machte er den RB22 dafür verantwortlich. Was natürlich sofort den Fokus auf die neue aktive Aerodynamik lenkte, und dann weiter auf die kreative invertierte 'Macarena'-Lösung von Red Bull und Ferrari. Tatsächlich sind diese jetzt Gegenstand von FIA-Checks.
Beide Unfälle von Verstappen waren mit plötzlichem Haftungsverlust am Heck einher gegangen, was in beiden Fällen dann auch ein Eingeständnis von Red Bull zur Folge hatte, dass es tatsächlich etwas am Auto gewesen sei. Verstappens zweiter Abflug in Silverstone löste beim vierfachen Weltmeister daraufhin schon einen Wutausbruch am Funk aus. Mehr Kritik folgte von ihm nach dem Rennen:
Auf den Replays scheint zwar erkennbar zu sein, dass der Heckflügel sich korrekt noch vor den Kurven wieder schließt. Allein ob die Lücke sichtbar offen ist oder nicht muss aber bei so aerodynamisch sensiblen Formel-1-Autos nicht bedeuten, dass jegliche aerodynamische Gefahr gebannt ist.
Zwei Red-Bull-Abflüge - Checks nur eine FIA-Routine?
Die Heckpartie eines Autos ist eine komplexe aerodynamische Einheit, deren einzelne Komponenten von Diffusor über Bremskühlschächte, Heckflügel-Pylone, Endplates und den Heckflügel-Elementen alle die Luft in diesem Bereich und damit sich gegenseitig beeinflussen. Selbst wenn sich der Flügel korrekt schließt, kann das zusammen mit dem kurz darauf folgenden Bremsen und Einlenken immer noch Probleme auslösen.
Das alles ändert schließlich die Anströmung am Heck signifikant, und wenn in diesem Zusammenspiel etwas nicht funktioniert, kann es zu einem Strömungsabriss führen. Also dass der Luftfluss plötzlich nicht mehr an jenem aerodynamischen Element anliegt, an dem er eigentlich anliegen soll. So etwas kann signifikant Abtrieb kosten und genau solche plötzlichen Haftungsverluste auslösen, wie sie Verstappen erlebt hat.
Der genaue Grund für solche Strömungsabrisse, die nicht direkt durch ein sichtbares Problem entstehen, sondern durch ein unerwartetes Interagieren unterschiedlicher Elemente bei Zustandsveränderungen, ist oftmals sehr schwer zu entdecken. Da ist es nicht überraschend, dass man in der Technik-Abteilung bei den Regelhütern der FIA noch einmal einen genaueren Blick auf die invertierten Heckflügel werfen will.
Das hatte 'The Race' am Dienstag nach Silverstone als erstes berichtet und Motorsport-Magazin.com auch bestätigt. Dramatisch sollte die Ermittlung allerdings nicht zu sehen sein. Es ist im Interesse der Sicherheit, aber primär eine Routineangelegenheit.
Bislang haben zwei Teams auf diese invertierten Heckflügel umgeschwenkt. Ferrari testete sein Konzept als erstes, zuerst bei den Testfahrten in Bahrain, dann noch einmal am Freitag in China, ehe man in Miami die finale Version einführte. Eben in Miami montierte auch Red Bull seine eigene Version der Idee.
Ferrari vs. Red Bull: Eine Idee, zwei Heckflügel-Konzepte
Durchaus wichtig ist hier aber festzuhalten, dass beide Teams nicht nur beschwören, unabhängig voneinander auf die Idee gekommen zu sein, sondern auch völlig unterschiedliche Konzepte verfolgen. Nur die Grundidee ist dieselbe. Man stellt auf den Geraden beim Aktivieren des 'Straight Mode' die oberen beiden Hauptelemente des Heckflügels nicht flach, sondern auf den Kopf. Invertierte Flügelprofile sollten in der Theorie den Abtrieb stärker reduzieren als bloß flachgestellte, ja, sie könnten sogar leicht Auftrieb generieren. Das macht das Auto im Straight Mode effizienter.
Ferraris System ist deutlich kompakter. Der SF-26 hat den hydraulischen Aktivierungsmechanismus in den Endplatten des Heckflügels versteckt. So können sich die Elemente tatsächlich praktisch auf der Stelle drehen, was zum 'Macarena'-Spitznamen führte.
Red Bull hingegen hat diesen Aktivierungsmechanismus in einem Aufbau in der Mitte des Heckflügels belassen. Dort sitzt er meist auch bei konventionellen Lösungen. Das zwingt dazu, die Elemente beim Aktivieren über diesen Aufbau durch rückwärtiges Anschieben zweier Verbindungsstäbe nach oben zu rotieren. So steht der Flügel bei aktiviertem Straight Mode hoch oberhalb, ist auch nur mehr durch eine kleine Montierung noch mit der Endplatte verbunden.
Wie schwer sind die Macarena-Flügel-Probleme zu lösen?
Ein unvermeidliches Feature der Idee ist bei beiden Teams, dass es länger dauert, wenn man die Elemente von Straight Mode zurück in Corner Mode rotieren muss, anstatt sie einfach zu klappen. Das Reglement erlaubt bis zu 400 Millisekunden. Schneller sollte aber idealer sein. Ferrari und Red Bull akzeptieren diese Komplexität beim Öffnen und Schließen als Preis für die Effizienz auf den Geraden.
Außerdem steht der Flügel beim Öffnen und Schließen ebenso unvermeidlich kurz 90 Grad vertikal im Luftstrom. Sicherheitstechnisch sind Probleme also nicht auszuschließen. Beginnend bei Instabilität, wenn sich das Schließen mit dem Bremsvorgang überschneidet, bis hin zu größeren Problemen mit der gesamtheitlichen Struktur des Luftflusses. Außerdem verlangt das Reglement, dass das System im Schadensfall automatisch in den Corner Mode geht, was bei einer aufwändigen Rotation potenziell schwieriger ist.
Unabhängig dessen gibt es kein dokumentiertes Problem mit der Ferrari-Konstruktion, was den generellen Fokus aktuell eher auf Red Bull zu lenken scheint. Dass die Umsetzung schwierig ist, demonstriert zeitgleich aber auch McLaren. In Österreich hatte das Team als drittes Team eine Testversion im Gepäck. Nach Funktionschecks in der Garage wurde nicht einmal der Test gefahren.
diese Formel 1 Nachricht