Die Formel 1 kehrt nach neun Jahren Pause wieder nach Malaysia zurück. In dieser Zeit haben sich auf den ersten Blick weder die Strecke noch die damit verbundenen Charakteristiken des Sepang International Circuit grundlegend verändert, für die Reifen und die neuen Autos ist es dennoch so etwas wie ein Debüt. Dafür scheint sich das Wetter in Malaysia an den ungewohnten Namen angepasst zu haben und verzichtete bei den Freien Trainings auf Regen – wie bei einem Bahrain-GP eben üblich. Das lieferte viel Eingewöhnungszeit für Fahrer und Teams und lieferte sehr viele brauchbare Longrun-Daten.

Wie wenig ist die Pole in Malaysia wert?

Eher wertbefreit ist hingegen das Trainings-Ergebnis an sich. Charles Leclerc fuhr am Nachmittag die schnellste Zeit mit 0,099 Sekunden Vorsprung gegenüber Isack Hadjar und 0,137 Sekunden Vorsprung auf Lando Norris. Aber dieses Trio gehörte zu jener Gruppe an Topfahrern, die überhaupt eine planmäßige Qualifying-Sim durchgebracht hatten. Schon Max Verstappen auf P4 verbrachte das komplette FP2 auf einem einzigen Medium-Satz und fasste die Softs gar nicht an. Mercedes ging zwar mit den Softs auf die Strecke, sorgte aber für keine repräsentativen Rundenzeiten.

Das schädigt die Wertigkeit von FP2, auch wenn natürlich trotzdem gewisse Rückschlüsse daraus gezogen werden. George Russell war jedenfalls nach den Trainings überzeugt, dass Verstappen der Favorit auf die Pole Position ist. Dass man den Longruns Priorität einräumte, lag aber nicht nur am drohenden Monsunregen in FP2, sondern auch am allgemeinen Nutzen der Pole Position rund um die Strecke unweit des Äquators.

Sepang lässt schon historisch gesehen Zweikämpfe und Überholmanöver gut zu, die aktuelle Fahrzeuggeneration sollte noch ihren Teil dazu beitragen. Vor allem aber ist der Reifenverschleiß extrem hoch, was strategisch viele Möglichkeiten offenlässt. Bei einem Abbau von zwei bis drei Zehntelsekunden pro Runde lässt sich auch gut ein Reifendelta aufbauen.

Der limitierende Faktor bei bis zu 60 Grad Streckentemperatur sind der thermale Reifenabbau auf der Hinterachse und der raue Asphaltbelag der Strecke. Der Schlüssel ist es also, die Hinterreifen zu entlasten und Rutschphasen um jeden Preis zu vermeiden. Heißt auch: Lieber opfern die Formel-1-Teams für das Qualifying ihren Startplatz mit einem untersteuernden Auto, anstatt dass sie im Longrun schon früh die Hinterreifen zu Tode rutschen.

Ferrari fährt nur in der Theorie die schnellsten Longruns

Wenig überraschend wurden in den ersten beiden Trainings die Hard-Reifen nicht angefasst. Mit einer angepeilten Strategie von mindestens zwei Stopps werden diese allumfänglich für den Grand Prix gespart und die Longruns gab es nur auf Soft und Medium. Die Softs waren die bevorzugte Wahl, George Russell verbrachte auf ihnen im Longrun sogar 15 Runden en suite.

Liam Lawson können wir bei den Longruns getrost außen vorlassen, er brachte es auf seinem Run nur zu drei repräsentativen Rundenzeiten, also kann man schwer von einem Longrun überhaupt sprechen. Auf den ersten Blick war also auch hier wie im Endklassement Leclerc der Schnellste unter den Topfahrern, aber eben nur gemessen an den Durchschnittszeiten. Am Ende seines 9-Runden-Stints brachen bei ihm die Runden deutlich ein und der Monegasse bewegte sich im mittleren 1:45er-Bereich. Dass die Ferrari-Longruns deutlich stärker nachließen als jene bei der Konkurrenz, war auch das Bild bei Lewis Hamilton, dessen Reifen trotz einer deutlich langsameren Ausgangszeit mit Dauer seines Stints stark nachließen.

In Bezug auf die Langlebigkeit stechen dabei die McLaren-Fahrer heraus, die beide offensichtlich tiefere Referenzzeiten anpeilten, dabei aber gegen Ende ihres Stints auf ähnlich alten Reifen wie der Ferrari-Pilot praktisch immer noch konstant auf demselben Niveau unterwegs waren und sich - wenn überhaupt - sogar verbesserten.

Ein Bild, das in die bisherige Saison passt. Denn immer dann, wenn der Reifenverschleiß an einem Rennsonntag hoch war, lief der MCL40 zur Höchstform auf. Vergleichbare Werte wie in Sepang gab es bisher 2026 nur in Barcelona, pacemäßig einem der besten Rennen von McLaren vor dem Sommerupdate. In Ungarn dominierte Lando Norris bei ähnlichen Bedingungen am Renntag. Dort war ebenfalls thermale Überhitzung das Hauptthema.

In Malaysia benötigte McLaren ein Training zur Eingewöhnung, ehe sie für Norris und Piastri zwischen FP1 und FP2 das Setup in die richtige Richtung bogen und sich die Piloten wesentlich wohler in ihren Dienstwägen fühlten. Das Problem könnte nach wie vor das Energiemanagement sein. Verglichen mit den letzten Fabelstrecken der Papayas (Budapest/Zandvoort) spielt dieser in Malaysia eine größere Rolle. Im Training büßte Norris im Vergleich zu Antonelli deshalb auf den Geraden vor allem im ersten Sektor merklich ein.

Upgrade-Mercedes unter ferner liefen

Noch sehr unaussortiert wirkt hingegen der Mercedes. Sowohl Kimi Antonelli als auch George Russell blockierten mehrmals ihre Reifen und scheiterten daran, ihr Auto neutral einlenken zu können. Der Italiener meldete zwischendurch sogar frustriert an sein Team: "Ich würde gerne an die Box. Ich blockierte die Reifen - überall." Sowohl auf eine Runde als auch im Longrun waren Russell und Antonelli unauffällig. Wobei vor allem beim Italiener die Soft-Rennsimulation mit Vorsicht zu genießen sind, da sie verglichen mit der Konkurrenz kürzer ausfielen. Antonelli fuhr auch noch einen separaten Run auf den Mediums.

Das dominante Team der bisherigen Formel-1-Saison hatte in Malaysia nach langem Warten endlich wieder ein großes Upgrade-Paket im Gepäck. Einen Zusammenhang will Russell aber nicht ausmachen: "Wenn wir heute die alte Version hätten, würde das nicht viel Unterschied machen." Er glaubt, dass Mercedes schlicht und ergreifend die Abstimmung nicht hinbekommen hat.

Ein gängiges Problem quer durchs Feld, denn die Simulationen der Teams zerbrachen schon bei der Ankunft in Sepang an der Wirklichkeit der Strecke. Vom Asphalt lösten sich permanent während des Trainings Steinchen, was das Gripniveau der Strecke in den Keller treibt. Zum Vergleich: Pirellis ursprüngliche Polezeit-Prognose liegt 4,5 Sekunden unter der FP2-Bestzeit, ein kaum einholbarer Wert.

Die losen Steinchen werden zwar vor jeder Session von der Strecke gekehrt, aber man geht nicht davon aus, dass sich das Gripproblem im Laufe des Wochenendes vollständig beheben wird. Gleichzeitig ist die Strecke dadurch natürlich auch wesentlich rauer als angenommen und bewegt sich in dieser Disziplin auf einem Niveau, das ansonsten im F1-Kalender der jüngeren Vergangenheit nur Bahrain erreichte – wie passend für den offiziellen Namen des Grand Prix.

Red Bull tanzt aus der Reihe

Das größte Fragezeichen bei den Longrun-Zeiten bildet Red Bull. Im Gegensatz zur Topteam-Konkurrenz, die größtenteils die Softs aufgeschnallt hatte, absolvierten beide Bullen ihre Rennsimulationen in FP2 ausschließlich auf den Mediums. Bei Verstappen waren es ganze 20 Runden, bei denen die Performance merkliche Einbußen hinlegte, bei Hadjar 16 auf einem weit niedrigeren Rundenzeitniveau, aber auch mit einem weniger deutlichen Rückgang.

Im direkten Vergleich schaut das also nicht gut aus, aber eben verglichen mit den Softs. Diese sind paradoxerweise laut den Daten von Pirelli aber die besseren Reifen für den Longrun. Die C3-Mischung (Medium) hat viel mehr Probleme mit dem geringen Grip und neigt dadurch zu entsprechenden Rutschphasen. Das beschleunigt den Kreislauf der Reifenüberhitzung.

Red Bulls Technikchef Pierre Wache analysierte nach dem Training, dass sowohl bei der Balance als auch in Bezug auf das Energie-Management bei den Bullen noch Luft nach oben sei, während Max Verstappen sich grundsätzlich zufrieden mit einem "ordentlichen" Start in das Wochenende zeigte. Dieses hatte mit einer Bestzeit für den vierfachen Weltmeister im ersten Training begonnen, wo er dem Rest des Feldes fast vier Zehntelsekunden mitgegeben hatte.

Das größte Fragezeichen des Wochenendes könnte aber ohnehin alle Longrun-Kalkulationen zum Einsturz bringen: der Regen. In Malaysia sind verlässliche Prognosen ja bekanntermaßen Mangelware - während FP2 lag die Regen-Wahrscheinlichkeit bei 90 Prozent. Auch wenn die jüngsten Wetterberichte von eher trockenem Wetter sprechen, darf es also nicht überraschen falls der Monsun die Formel 1 am Samstag oder im Rennen durcheinanderspült. Dann lässt sich ohnehin kaum was vorhersagen, denn Regendaten fehlen uns in dieser Saison noch zur Gänze, wenn wir einmal einen Tag bei den allerersten Barcelona-Testfahrten im Januar außer Acht lassen.