Rätsel im Update-Check zur Formel-1-Pause analysiert: Wo sind die Mercedes-Updates?

Die Formel 1 macht im ersten Jahr der neuen Aerodynamik-Regeln große technische Sprünge von Rennen zu Rennen. Das ist mit neuen Regeln immer zu erwarten, weil man in der Frühphase sehr schnell sehr viel Neues entdeckt. Umso auffälliger ist da, wenn Teams im Update-Rennen abzureißen scheinen. Bis zur Sommerpause wird die Lücke zwischen Mercedes und den anderen Top-Teams immer größer.

Dass Red Bull, McLaren und Ferrari die Tabelle der Gesamtsumme aus allen seit China offiziell gegenüber der FIA deklarierten Updates mit je über 30 Teilen anführten, überrascht sonst nicht weiter. Top-Teams sind zu einem großen Teil deshalb Top-Teams, weil sie die besten Prozesse haben, und generell die effizientesten Teams im Feld sind, wenn es darum geht, neue Designs zu entwickeln und zu produzieren.

Alle offiziell deklarierten Aero-Updates in der Formel-1-Saison 2026

Und dann ist da Mercedes. Nur 19 Teile sind bislang in der Liste aufgetaucht. Nur ein großes Paket hat man in Kanada an die Strecke geliefert. Von dem man beim Diffusor sogar teilweise etwas zurückbauen musste, nachdem die FIA einen Kniff mit Haltestreben als nicht zulässig einstufte. Red Bull und Ferrari hatten je zwei richtig große Pakete. McLaren streute seine Updates etwas großzügiger, kam unter dem Strich aber auf ähnliche Zahlen.

Mercedes-Teamchef Toto Wolff hatte sich schon am Österreich-Wochenende Ferraris aggressive Entwicklungskurve zur Brust genommen und Verwunderung darüber geäußert, dass trotz der Budget-Obergrenze so früh so viel ans Auto kam. Zur Sommerpause aber ist nur Mercedes der Ausreißer nach unten. Kann das daran liegen, dass die WM-Führenden eine komplett andere Update-Taktik verfolgen?

Mercedes-Offensive im Formel-1-Herbst? Toto Wolff sieht kein Problem

"Wir hatten bei fast jedem Rennen hier und da einen kleinen Schritt, und dann einen großen in Kanada", meint der stellvertretende Technische Direktor Simone Resta. Entwickelt wurde bei Mercedes seit Miami tatsächlich fast permanent. Hier ist auch anzumerken: Nicht sichtbare mechanische Updates müssen nicht in der offiziellen Liste genannt werden, welche diesen Daten zugrunde liegt. Natürlich kosten solche aber auch Budget.

Und dann stellt sich die Frage, welcher Update-Plan für Mercedes am effizientesten ist. Das Team startete mit großem Vorsprung ins Jahr. Konkurrenten mit WM-Ambitionen mussten daher sofort nachlegen, um ein rapides Explodieren des Punkte-Rückstandes zu verhindern. Mercedes hatte hingegen den Luxus, sich zurückzulehnen, sich auch die potenziell innovativen Ideen der Konkurrenz anzusehen und die vom Reglement beschränkten Budget- und Aero-Test-Ressourcen zu sparen.

"Nach dem Shutdown werden wir wohl etwas Größeres am Auto haben", kündigt Resta vor der Sommerpause auch schon an. Wolff ergänzt: "Wir müssen strategisch mit dem Zeitpunkt der Upgrades sein. Dann, wenn wir denken, dass sie den größten Einfluss auf die Performance haben. Anstatt einfach alles draufzupacken, wie in der Vergangenheit. Das kannst du nicht machen."

"Wir haben genau im Blick, wie viel wir bringen können, und momentan sind wir in Sachen Cost Cap gut aufgestellt", versichert Wolff und bestätigt auch: "Wir haben versucht, es etwas mehr auf die zweite Hälfte der Saison zu gewichten. Dann werden wir sehen, ob es reicht."

Unterschiedlicher Update-Fokus: So unterscheiden sich die F1-Spitzenteams

Ohnehin verfolgen die Top-Teams unterschiedliche Fokus-Bereiche, die auch stark von ihren entdeckten Defiziten beherrscht werden. Ferrari startete mit einer hervorragenden mechanischen Basis und einem guten Chassis in die Saison. Das bedeutet, dass man sich teils größere konzeptuelle Änderungen - welche im Windkanal viel Zeit und Ressourcen fressen - sparen konnte.

Ferrari führt die Tabelle der Unterboden-Updates an. Vieles davon sind evolutionäre Details. Auch waren sie das erste Team mit einem innovativen invertierten "Macarena"-Heckflügel. Dieser gilt in Sachen benötigter Entwicklungsressourcen zwar als teuer und komplex. Je früher man aber auf so eine Lösung umschwenkt, desto weniger Ressourcen verschwendet man damit, parallel einen konventionellen Flügel zu entwickeln, mit der man fährt, bis man die Macarena-Version sicher und einsatzbereit bekommen hat. Eine Position, in der sich etwa McLaren gerade befindet. Sieben Heckflügel-Updates inkludieren bei ihnen Macarena-Testversionen, von denen keine zum Renneinsatz kam.

Sehr wenig hat Ferrari im Gegenzug an der Verkleidung gearbeitet. Auch Frontflügel-Entwicklungen bewegten sich im evolutionären Bereich. Gerade hier zeigen die Zahlen potenziell nicht die ganze Wahrheit. Eine kleine Ferrari-Evolution scheint bei der Zählung als "ein Update" auf. Die vollständig konzeptuellen Neubauten von Mercedes und McLaren jedoch genauso, obwohl sie höchstwahrscheinlich viel mehr Ressourcen auffraßen. Gerade bei McLaren, die auch hier mehrere Wochen und zwei Versionen brauchten, um ihren Konzeptwechsel zu schaffen.

Red Bull ist ohnehin eine Baustelle. Als einziges Top-Team hat man Verkleidung und Seitenkasten im ersten Halbjahr auch komplett überarbeitet. Das Team ist ohnehin eines, das für ein großes Volumen mit vielen kleinen Evolutionen bekannt ist. Ob das die richtige Strategie ist, darüber gehen die Meinungen auseinander. In der Vergangenheit sahen viele sorgfältige Entwicklung in der Fabrik auf Qualität statt Quantität als Schlüssel im Kampf gegen die Ressourcenlimits. Im ersten Jahr eines neuen Reglements kann das aber hinfällig sein. Hier lernt man noch mit jedem neuen Teil viel mehr.

Mysterium um Alpine im Formel-1-Mittelfeld

Ein Team spiegelt das Mysterium um die fehlenden Mercedes-Updates im Mittelfeld wider, nämlich Alpine. Die Zahlen des Rests sind nachvollziehbar. Nicht auf Niveau der Spitzenteams, bis auf Cadillac, die aber als neues Team sowieso andere Prioritäten haben und noch Grundsätzliches lernen müssen. Der Rest hat ähnlich viel Neues gebracht, auch wenn im Detail die Pakete, Fokuspunkte und Termine logischerweise je nach Bedarf variieren.

Und dann ist da Alpine. Beim Blick auf diese Statistik wundert es nicht, dass das Team im Sommer immer weiter zurückfällt. Letzter Platz in der Gesamt-Tabelle, fast keine Entwicklung des Unterbodens. Erst recht seltsam ist es bei Alpine, weil sie als die WM-Letzten des Vorjahres im ersten Halbjahr doch deutlich mehr Windkanal-Zeit und CFD-Ressourcen nutzen durften als ihre Rivalen.

Lässt sich hier irgendeine Erklärung finden? Alpine brachte eine recht große konzeptuelle Änderung am Frontflügel und stampfte ein einzigartiges Heckflügel-Klappsystem ein, welches nach unten statt nach oben klappte. Und schließlich musste man das zweite Halbjahr antizipieren. Der starke Saisonstart bedeutete einen guten WM-Platz beim üblichen halbjährlichen Ressourcen-Reset der Aero-Limits. Alpine fiel von 115 Prozent auf 90 Prozent des Referenz-Wertes. Ein 25-prozentiger Rückschritt ist die größte Änderung für ein Team, seit das System eingeführt wurde.

Verbleibt noch Haas, die ähnlich wie Alpine sehr wenig entwickelt haben und von der Spitze des Mittelfeldes abgestürzt sind. Das lässt sich aber einfacher erklären. Die 2026 angehobene Cost Cap ist wieder zu hoch für das kleinste Team im Feld. Und ein unverhältnismäßig großer Teil der Ressourcen geht momentan dafür drauf, Probleme bei Fertigung auszuräumen. Seit Monaten produziert die Fabrik Teile, die identisch sein sollten, aber auf der Strecke zwischen den beiden Autos messbare Performance-Unterschiede zeigen.