Die neue Aerodynamik-Ära der Formel 1 ist jetzt gerade einmal elf Rennen alt. Entsprechend früh im Entwicklungsstadium sind die technischen Konzepte aller Teams, und noch ist von Update zu Update viel in Bewegung. Unter den Auffälligkeiten der ersten Saisonhälfte ist unter anderem das Schlachtfeld Frontflügel mit einer von Red Bull vorgezeichneten Idee, auf welche Mercedes auf halbem Weg umgeschwenkt ist.
Wie immer hat der Frontflügel natürlich generell einen sehr hohen Stellenwert für das aerodynamische Gesamtpaket. Hier kommt die Luft erstmals mit dem Auto in Berührung. Was man hier macht, wie man den Luftstrom ordnet und um die Vorderreifen herum nach hinten bringt, ist richtungsweisend für die aerodynamische Performance des restlichen Autos.
Generell sind die Frontflügel der 2026er-Generation völlig anders als die der letzten Jahre. Die Hauptelemente hängen nun bei allen Teams wieder an zwei kleinen Pylonen unter der Nase (siehe folgendes Bild, [1]). Ihre Spannweite ist deutlich kürzer. Schon auf Höhe der Innenschulter der Reifen gehen sie in die vertikalen Endplatten über [2]. Dahinter geht es aber noch weiter. Auf der anderen Seite folgen am unteren Ende der Endplatten die sogenannten "Foot Plates" ("Fußplatten" [3]), die sich über fast die ganze Reifenbreite ziehen.
Diese Bereiche haben in den ersten Rennen der neuen Generation schon eine Serie an kreativen Auswüchsen gezeigt. Grundsätzlich ähnlich ist nur, dass sich die Foot Plates bei jedem Team am Ende zu einem Kanal wölben [4]. Obenauf wachsen seit Monaten überall Variationen von Leitelementen, welche die Luft außenherum um den Vorderreifen leiten sollen [5]. Auch haben inzwischen alle Teams ein weiteres horizontales Element oberhalb an die Endplatte montiert [6].
Nach Red Bull & Audi: Mercedes schert mit Frontflügel-Design aus
Acht Teams gehen beim Design der Interaktion von Hauptelementen, Endplatten und Foot Plates einem ähnlichen konzeptuellen Weg. Das untere Hauptelement erhält bei den meisten nur eine leichte Wölbung hin zur Endplatte. Die Verbindung mit der Endplatte erfolgt nicht am untersten Punkt der Endplatte, sondern etwas oberhalb, um innen eine Abstufung zwischen der Endplatte und den Hauptelementen zu erzeugen.
Zwei Teams aber tauchten bei den Testfahrten im Winter bereits mit anderen Lösungen auf. Sowohl Red Bull als auch Audi wölben das unterste Hauptelement am Ende wieder ganz nach unten, sodass es direkt mit dem untersten Ende der Endplatte abschließt. Dadurch geht das Hauptelement fließend in die Foot Plate über.
Red Bulls unteres Hauptelement ist ein besonders spezieller Fall. Seine Wellenform wurde über die Saison hinweg immer ausgeprägter. Und schließlich fand die Idee des bündigen Übergangs von Hauptelement, Endplatte und Foot Plate einen Nachahmer. Nämlich die WM-Führenden. In Kanada brachte Mercedes einen komplett neuen Frontflügel, der genau auf diese Red-Bull-Richtung umschwenkte.
Auch die oberen Hauptelemente des Mercedes wandelten sich ab Kanada und wölben sich nun deutlich nach unten, während sie davor höher angesetzt waren. Die beiden haben sich damit nun doch merklich vom Rest des Feldes entfernt. Wenngleich Red Bull auf breitere Foot Plates setzt und die Endplatten näher an die Fahrzeugmitte positioniert, wie in den Zeichnungen von Giorgio Piola dargestellt. Mercedes bleibt bei der ursprünglichen Breite ihres Designs.
Einzigartiges Flügel-Design bei Audi, Alpine rückt von Alternative ab
Ein drittes Team geht aktuell noch einen ähnlichen Weg. Audi hat sich aber noch einmal von der Red-Bull-Idee abgestuft. Gleich ist das Prinzip, das unterste Hauptelement und die Foot Plates als ein durchgängiges Teil zu betrachten. Was Audi aber komplett anders macht ist die Position der Endplatte. Diese ist tatsächlich ein aufgesetztes Teil, und beginnt überhaupt erst Zentimeter hinter der Vorderkante des Hauptelements.
Das ist nicht die einzige Kuriosität des Audi-Flügels. Die Wölbung des untersten Hauptelements deckt sich nicht mit denen der oberen beiden Elemente. Diese werden separat behandelt und erzeugen so eine kleine dreiecksförmige Lücke zwischen dem untersten und dem mittleren Element. Und schließlich ist an dieser Stelle noch nennenswert, dass Audi den Aktivierungs-Mechanismus für das Flachstellen des Flügels nicht wie die Mehrheit irgendwo im Nasenbereich versteckt. Sondern in zwei Karbonaufsätzen mitten auf der Flügelfläche.
Abschließend sei noch Alpine genannt. Dort versuchte man einen komplett anderen aggressiven Weg und bog die Hauptelemente weit nach oben. So berührten sie die Endplates ungewöhnlich weit oben. Das nutzte man, um unterhalb in diesem Bereich ein sehr großes vertikales Element zu befestigen.
Doch diese Idee wurde verworfen. Ein in Österreich eingeführter generalüberholter Frontflügel sieht weniger spektakulär aus und hat sich dem Großteil des Feldes angeschlossen. Übrigens nicht das erste Mal, dass Alpine eine einzigartige Lösung verwirft. Zu Saisonbeginn drückte man den Heckflügel beim Aktivieren des Straight Mode nach unten. Inzwischen wurde aber wie bei fast allen anderen auf das klassische "DRS-Konzept" gewechselt, bei dem der Heckflügel nach oben klappt.
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